建设经济研究所表示，在湄公河三角洲（西部）地区，研究投资建设高架桥作为高速公路的效果时，考虑了项目的整个生命周期，高架桥高速公路的建设成本仅高出2%。
根据建设经济研究所，许多地方，尤其是湄公河三角洲地区，在建设高速公路时遇到了填筑材料短缺的困难。
2021-2025年间，湄公河三角洲和东南部地区施工的9个国家重要项目需要约6300万立方米的填筑砂。
然而，填筑砂的主要来源是前江和后江，日益稀缺，为项目供砂面临诸多困难。大量采砂还导致河岸下沉、环境污染等问题。
解决填筑砂短缺的一个方案是建设高架桥，但过去高速公路上的高架桥建设比例仍然较低。
目前，在已经和正在实施的超过2000公里的高速公路中，仅有约70公里的高架桥。
建设经济研究所比较了根据建设高速公路和高架桥的投资资本率计算的初始投资成本，建设部公布的数据显示，高架桥的建设成本平均是高速公路的2.6倍（相同的宽度和车道数）。
尽管如此，上述公布的资本投资率尚未包括：补偿和重新安置费用、建设期间的贷款利息、软弱地基处理以及项目相关的一些费用项目。
建设经济研究所认为，比较和评估高架桥与填筑道路的效率，应考虑初始投资成本和项目设计寿命期间的维护成本，这样更为合适和全面。
建设经济研究所计算了初始投资成本和项目生命周期（设计寿命100年）的维护成本，结果显示填筑道路的成本为4502.32亿越南盾/公里，高架桥为4592.89亿越南盾/公里。
考虑整个项目生命周期，高架桥的总成本比填筑砂高速公路高出2.01%。
使用钢筋混凝土高架桥建设高速公路具有以下显著优势：
– 由于不受大面积征地的影响，可以更好地控制施工进度；梁、栏杆等构件可以预制；较少受到填筑砂短缺的影响。而填筑道路则依赖于天气、地形和地质条件。
– 如果高速公路通过软弱地基区域，处理时间可能超过12个月，影响项目进度。
– 建设高架桥减少了征地面积，节约土地资源，有助于节省与土地回收相关的成本。
– 高架桥确保了排水能力，降低了洪水和盐碱化的风险，减少了对填筑砂的需求，确保了项目区域环境和社区的可持续性，因为不会被分割。
由于高架桥采用钢筋混凝土基础结构（不像填筑道路那样下沉），稳定性高，建设在高处少有交叉，因此运营和维护更为简单。
建设高架桥刺激了国内建筑材料的使用（建设1公里高架桥需要14356吨水泥，5415吨钢材）。
基于初步分析和评估结果，建设经济研究所认为，投资钢筋混凝土高架桥建设高速公路的建设成本比传统填筑道路方案高出不多。
然而，在选择方案时，不应仅仅考虑初始建设投资成本，还应考虑项目整个生命周期的投资成本，以及其他指标，如上述分析所示。
（编译：Jon 越南中文社；审校：Suki；来源：Tuoitre）
